اظهارات اخیر معاون بهداشت وزارت بهداشت، درمان و آموزش پزشکی درباره نقش خودروهای داخلی در مرگ‌ومیر ناشی از آلودگی هوا، بار دیگر نگاه‌ها را متوجه صنعت خودرو کرد؛ صنعتی که سال‌هاست در مرکز نقدهای عمومی قرار دارد. با این حال، مرور شواهد و داده‌های موجود نشان می‌دهد نسبت دادن تمام بار «آلودگی هوا» به خودروسازان، تصویری «ساده‌سازی‌شده» از یک بحران پیچیده است. کیفیت سوخت، سهم بالای خودروهای دیزلی و کامیون‌های فرسوده، فعالیت صنایع سنگین در محدوده کلان‌شهرها، عدم توسعه مطلوب ناوگان حمل‌ونقل و حتی سامانه‌های گرمایشی خانگی فرسوده، همگی در کنار یکدیگر نقشی تعیین‌کننده در این چرخه دارند.
در چنین فضایی، «صنعت خودرو» با همه کاستی‌ها و محدودیت‌ها تنها یکی از حلقه‌های زنجیره‌ای است که سال‌هاست تحت فشار تصمیم‌های ناهماهنگ و زیرساخت‌های ناپایدار قرار دارد. واقعیت این است که ارتقای کیفیت خودروها بدون ارتقای موازی کیفیت سوخت، استانداردهای نظارتی، و سیاست‌های کلان انرژی، نتیجه‌ای پایدار نخواهد داشت. از این منظر، نقد صنعت خودرو لازم است، اما کافی نیست و نادیده گرفتن سهم دیگر بخش‌ها تنها موجب تداوم بحران می‌شود.
بحرانی که امروز سلامت و کیفیت زندگی مردم را تهدید می‌کند، نه محصول یک متهم مشخص، بلکه حاصل یک ساختار چندلایه است. راه‌حل نیز از همین‌جا آغاز می‌شود: بازتعریف مسئولیت‌ها در کل چرخه آلایندگی و ایجاد هماهنگی واقعی میان همه بازیگران از تولیدکنندگان خودرو و سوخت گرفته تا نهادهای شهری، صنعتی و انرژی، تنها با چنین نگاه جامع، می‌توان به کاهش پایدار آلودگی هوا امید داشت.
کیفیت سوخت در هاله ابهام
مسعود تجریشی، عضو هیات علمی دانشگاه صنعتی شریف، در پاسخ به پرسش خبرنگار «دنیای خودرو» در خصوص اظهار نظر معاون وزیر بهداشت مبنی بر نقش اصلی خودروسازان در آلودگی هوا، گفت: «در اندازه‌گیری‌هایی که از ایستگاه‌های مختلف سوخت انجام می‌دادیم، مهم‌ترین مساله‌ای که با آن روبه‌رو بودیم، گوگرد بالای سوخت بود. گوگرد، خود را مستقیم در آلایندگی نشان می‌دهد و ما پیش‌تر با هماهنگی وزارت نفت به پمپ‌بنزین‌ها مراجعه و نتایج را اندازه‌گیری می‌کردیم. در مواردی که گوگرد از حد مجاز بالاتر بود، گزارش آن را به وزیر ارائه می‌دادیم. این روند به‌صورت هفتگی و ماهانه انجام می‌شد و گزارش‌ها به‌طور منظم ارائه می‌گردید؛ اما از حدود چهار سال پیش اعلام شد که دیگر اندازه‌گیری صورت نگیرد. به همین دلیل امروز مسئولان نمی‌توانند صرفا یکدیگر را متهم کنند؛ چون مستند دقیق و به‌روز وجود ندارد.»
تجریشی با اشاره به مطالعات «سیاهه انتشار» در خصوص آلاینده‌های ناشی از احتراق سوخت بیان کرد: «طبق نتایج مطالعات قبلی و بررسی‌هایی که حتی یک سال پیش توسط یکی از دانشگاه‌ها انجام شده، مشخص است که در شرایط «وارونگی هوا» که راه‌حل فوری هم ندارد، عمده آلودگی مربوط به ذرات معلق است. این ذرات عمدتا ناشی از گوگرد موجود در سوخت هستند.»
این عضو هیات علمی دانشگاه صنعتی شریف با اشاره به این‌که بخش مهمی از این آلودگی از سوی کامیون‌هایی ایجاد می‌شود که در حاشیه شهر تردد می‌کنند، توضیح داد: «این کامیون‌ها معمولا از نقاطی سوخت‌گیری می‌کنند که سوخت آن‌ها استاندارد نیست. قرار بود سوخت استاندارد فقط برای کلان‌شهرها عرضه شود، در نتیجه خودروهایی که از مسیرهای خارج از شهر سوخت می‌زنند و سپس وارد تهران می‌شوند، آلایندگی بیشتری ایجاد می‌کنند.»
وی افزود: «برخی اتوبوس‌ها و کامیون‌ها که سن‌شان به دوران جنگ جهانی دوم می‌رسد، چون اجازه تردد در جاده‌ها ندارند، داخل شهر تردد می‌کنند. گازوئیل مصرفی این خودروها نیز می‌تواند سهم قابل توجهی در آلودگی هوا داشته باشد.»
عضو هیات علمی دانشگاه شریف در پاسخ به پرسش خبرنگار «دنیای خودرو» در خصوص کیفیت سوخت توزیعی کشور، بیان کرد: «سوخت یورو ۵ در دو پالایشگاه تبریز و اراک تولید می‌شود، این سوخت با دیگر سوخت‌های تولیدی در کشور مخلوط می‌شود و علاوه بر این بخش قابل توجهی از سوخت کشور از خارج وارد می‌شود. این‌که این سوخت‌ها کیفیت مناسب داشته باشند یا نه، موضوعی است که باید از سازمان ملی استاندارد و سازمان محیط زیست پاسخ دهند.»
وی افزود: «ما هنوز نمی‌توانیم تمام نیاز کشور را با سوخت استاندارد تامین کنیم. برخی از پالایشگاه‌ها همچنان سوخت یورو ۲ تولید می‌کنند. در شرایطی که مصرف بنزین به بیش از ۱۲۰ میلیون لیتر در روز رسیده، ظرفیت تولید سوخت استاندارد به همان نسبت رشد نکرده است.»
تجریشی با بیان این‌که مصرف گازوئیل نیز بیش از ۱۰۰ میلیون لیتر در روز است، اظهار داشت: «احتمالا از نظر گوگرد در وضعیت استاندارد قرار ندارد. بنابراین تا زمانی که اندازه‌گیری دقیق و شفاف از کیفیت سوخت انجام نشود، نمی‌توان به‌طور قطعی انگشت اتهام را به سمت سوخت گرفت.»
این عضو هیات علمی دانشگاه صنعتی شریف با اشاره به رشد حمل و نقل با خودرو شخصی، بیان کرد: «با وجود نوسازی بخشی از اتوبوس‌ها، حمل‌ونقل شخصی همچنان سهم اصلی جابه‌جایی را دارد. برای بهبود شرایط آلودگی هوا باید حمل‌ونقل عمومی توسعه یابد، تعداد واگن‌های مترو افزایش پیدا کند و شهروندان بتوانند بسیاری از امور روزمره را به‌صورت الکترونیکی و بدون نیاز به خروج از منزل انجام دهند.»
وی توصیه کرد: «اگر آمار ۱۰ سال اخیر از تعداد خطوط مترو، مقدار مصرف سوخت، میزان گازوئیل و تعداد اتوبوس‌ها در کنار یکدیگر قرار گیرد، تصویر روشنی از این‌که چرا وضعیت آلودگی هوا بهبود نیافته، به دست خواهد آمد.»
نگاهی به سهم آلاینده‌ها در آلودگی تهران
مهدی رجبعلی، مدیرعامل شرکت تحقیق، طراحی و تولید موتور ایران خودرو (ایپکو) در پاسخ به پرسش خبرنگار «دنیای خودرو» مبنی بر اظهار نظر اخیر معاون وزیر بهداشت در خصوص سهم بالای صنعت خودرو در آلودگی هوا، گفت: «رویکردهای کارشناسی نشان می‌دهد که منشأ آلاینده‌ها در تهران مجموعه‌ای از منابع متحرک و ثابت است و نمی‌توان تنها یک بخش را مقصر اصلی معرفی کرد. بررسی‌های انجام‌شده توسط نهادهای بی‌طرف نشان می‌دهد که سهم منابع متحرک در تولید برخی آلاینده‌ها قابل توجه است؛ اما این بدان معنا نیست که همه مسئولیت بر دوش خودروهای سواری یا فقط یک بخش خاص باشد. به گفته او، مجموعه‌ای از وسایل نقلیه شامل خودروهای دیزلی قدیمی، موتورسیکلت‌ها و خودروهای کاربراتوری بیشترین نقش را در انتشار ذرات معلق دارند و این الگو در مطالعات معتبر نیز تایید شده است.
مدیرعامل ایپکو با اشاره به این‌که برخی آلودگی‌ها از خروجی اگزوز خودروهای بنزینی مدرن منشأ نمی‌گیرد، تاکید کرد: «استانداردهای جهانی نیز نشان می‌دهد که خودروهای بنزینی انژکتوری ذاتا تولیدکننده اصلی ذرات معلق نیستند و تمرکز استانداردها بیشتر بر کنترل آلایندگی دیزلی و موتورهای قدیمی است. ذرات ثانویه نیز عمدتا از واکنش آلاینده‌های نسوخته با سایر ترکیبات هوا شکل می‌گیرند و میزان آن به شدت تحت کنترل استانداردهای جدید قرار دارد.»
رجبعلی در خصوص سهم خودروهای فرسوده در چرخه آلایندگی اظهار داشت: «مشکل اصلی در گروه خودروهای دیزلی نسل قدیم، موتورسیکلت‌های کاربراتوری و خودروهای بنزینی کاربراتوری است؛ تکنولوژی‌هایی که سال‌هاست در جهان کنار گذاشته شده و امروز نبود فیلتر دوده، کیفیت پایین سوخت و فرسودگی این وسایل، سهم قابل توجهی در انتشار آلاینده‌ها دارد.»
وی افزود: «حل مشکل آلودگی هوا تنها با تمرکز بر صنعت خودرو امکان‌پذیر نیست و لازم است سیاست‌گزار به شکل جدی در حوزه اسقاط، نوسازی ناوگان و حذف فناوری‌های فرسوده اقدام کند.» به گفته او این‌که امروز بخشی از این ناوگان همچنان در سطح شهر فعال است، حاصل سال‌هایی است که امکان نوسازی ناوگان، چه به‌دلیل محدودیت‌های اقتصادی و چه مدیریت ناکارآمد فراهم نشده بود.
رجبعلی تاکید کرد: «مطالعات مستند و به‌روز باید مبنای تصمیم‌گیری باشد. هر اظهار نظری که بدون پشتوانه علمی و داده انجام شود، نه تنها کمکی به حل مساله نمی‌کند، بلکه فضای کارشناسی را نیز مخدوش می‌سازد.»
سهم واقعی آلاینده‌ها در تهرا
علی قاسمیان‌مقدم، عضو هیات‌علمی دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت ایران در پاسخ به پرسش خبرنگار «دنیای خودرو» در خصوص سهم واقعی خودروها در آلودگی هوا گفت: «انتشار سیاهه ابزار بسیار مهمی است که وظیفه دارد سهم هر بخش و هر منبع تولید آلودگی را مشخص کند و نسخه جدید آن نیز اخیرا تهیه و باید هرچه سریع‌تر منتشر شود تا با دقت مورد بررسی قرار گیرد تا نقش صنایع و سایر بخش‌ها روشن شود. براساس نتایج مطالعات سال‌های گذشته، برخلاف تصور عمومی، مدارک علمی تایید نمی‌کند که خودروهای سواری مقصر اصلی آلودگی هوای تهران باشند.»
قاسمیان‌مقدم با تاکید بر این‌که در دوره‌های مختلف، سهم منابع آلاینده متنوع بوده و داده‌های علمی نشان نمی‌دهد که خودروهای سواری بیشترین سهم را دارند، اظهار داشت: «در سیاهه‌های انتشار قبلی نیز ذکر شده بود که بخش قابل توجهی از برخی آلاینده‌ها به موتورهای دیزل مربوط است؛ موتورهایی که در کامیون‌ها و خودروهای سنگین شهری به‌ویژه در ساعات شب تردد می‌کنند و منشا مهم ذرات معلق محسوب می‌شوند.»
این عضو هیات‌علمی دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت ایران در ادامه با اشاره به مساله کیفیت سوخت بیان کرد: «در موضوع بنزین یورو ۵، هنوز روشن نیست که آیا چنین سوختی به‌طور کامل و واقعی به شبکه توزیع ارائه می‌شود یا خیر؟ به این پرسش باید توسط پالایشگاه‌ها و نهادهای مرتبط به‌طور شفاف پاسخ داده شود؛ زیرا کیفیت سوخت مساله‌ای است که به سادگی درباره آن صحبت نمی‌شود و اطلاعات آن همواره در دسترس نیست.»
وی افزود: «متاسفانه در برخی دوره‌ها کیفیت بنزین قربانی افزایش کمیت شده و در چنین شرایطی نمی‌توان انتظار داشت نتایج مطلوب آلودگی هوا حاصل شود. اگر کیفیت سوخت پایین باشد، هر نوع ارزیابی از نقش خودروها در آلودگی هوا با خطا همراه خواهد بود.»
قاسمیان‌مقدم با اشاره به نقش صنایع مستقر در تهران و تاثیر آن‌ها بر آلودگی هوای شهر اظهار داشت: «در سیاهه‌های انتشار، صنایع نیز به‌عنوان منابع مهم آلاینده معرفی شده‌اند و به‌دلیل مصرف سوخت‌های سنگین یا فرآیندهای صنعتی، در تولید ذرات معلق و آلاینده‌های ثانویه نقش قابل توجهی دارند. گردوخاک ناشی از فعالیت‌های صنعتی یا تردد ماشین‌آلات سنگین نیز با جریان هوا به‌لایه‌های بالاتر منتقل شده و دوباره در سطح شهر رسوب می‌کند.»
وی افزود: «سهم بخش خانگی نیز موضوعی است که معمولا کمتر مورد توجه قرار می‌گیرد؛ درحالی که مصرف سوخت در سیستم‌های گرمایشی خانگی و عملکرد مشعل‌ها نیز سهمی قابل توجه در تولید آلاینده‌ها دارد. بسیاری از مشعل‌های خانگی سال‌هاست کار می‌کنند، بدون آن‌که به‌طور اساسی به‌روزرسانی یا تنظیم شده باشند و پکیج‌های خانگی نیز همواره مصرف استانداردی ندارند.»
این عضو هیات‌علمی دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت ایران با تاکید بر این‌که مبتنی بر داده‌های علمی، خودروها نمی‌توانند تنها منبع آلودگی هوای تهران باشند، اظهار داشت: «گاهی داده‌ها متناقض هستند و نمی‌توان تنها یک بخش را مقصر معرفی کرد؛ زیرا طبیعتا کوتاه‌ترین مسیر توجه عمومی، نسبت دادن آلودگی به خودروهاست؛ اما در واقعیت همه بخش‌ها نقش دارند و باید به سهم هریک به‌طور مجزا پرداخته شود.»
